捷達這個名字似乎從車型轉為品牌之后，就一直萎靡不振，甚至在不少人的眼里，它已經淪為了“廉價大眾的代名詞”。而屬于捷達的神話，也從摘到大眾LOGO那一刻破滅了。
持續(xù)不理想的銷量，也從側面反應出了捷達品牌的衰退。2024年捷達品牌全年終端銷量為12萬輛，相比2023年的16.2萬輛，同比下滑25.9%，可以說下滑幅度還是較大的。
其中銷量下滑最明顯的車型就是定位中型SUV的VS7，在2024年該車累計賣了1.8萬輛，同比下降了43%，可以說是腰斬式下滑。這樣的表現也能看出，捷達品牌貴的車反而不受市場歡迎。
不過捷達品牌在接下來，還要繼續(xù)推出另一款全新中型SUV車型VS8。而從價格來看，它與之前的VS7高度重合，并且軸距、尺寸包括空間布局都很相似。所以真的很難讓人看明白它到底是不是VS7的換代車型，如果不是，那這兩款車一定會相互搶飯碗。
除了中型SUV賣得不理想以外，另外一款新推出的轎車VA7，也是和VS7一樣上不了大舞臺。新車2025年推出后，1-3月的平均銷量僅為 400輛左右。可以說這樣的事態(tài)也讓捷達品牌想要提升自身高度，變成了一件很難完成的事情。
之所以造成這樣的結果，其實與捷達品牌初期給人留下的印象密不可分。早期的捷達品牌是靠VA3一路走過來的。當時捷達采用低價策略，但卻陷入了“低價低質”的死循環(huán)。初期車型捷達VA3的配置見過實車的小伙伴都應該清楚，它與同級別自主品牌車型相比，有著明顯的競爭力不足。
同時，捷達品牌在技術層面也缺乏競爭力，該車的所有技術可以說都是大眾淘汰下放的，比如車機和駕駛輔助系統，放在如今來看似乎真的有點當年捷達那味，而捷達VA3仍固守老舊的1.4T發(fā)動機。
即便是在新能源蓬勃發(fā)展的今天，捷達品牌似乎仍沒有做出電動化轉型的打算。而小編也想起了捷達品牌2022年宣稱要推出雙擎技術和純電方案，但遲遲未能兌現，所以新能源市場的這杯羹，捷達可能真的是吃不上了。
可以說在一汽-大眾的長期壓制下，捷達作為旗下的子品牌，很難有更高的突破，更多地是被用作消化大眾剩余產能的工具。所以這么來看，捷達品牌可能并非是一個追求高質量發(fā)展的獨立品牌。
另外捷達品牌的銷量占比在一汽-大眾總銷量中僅為7%，遠低于獨立前的15.6%，所以捷達品牌的成立不僅沒有再續(xù)捷達的神話，反而沒有幫助一汽-大眾拓展市場，如今的捷達也已逐漸淪為沉重的包袱。