近日，長城汽車董事長魏建軍在一次公開場合坦言：“我們長城的發(fā)動機(jī)熱效率最多也就41.5%，絕對達(dá)不到48%。”這番表態(tài)與當(dāng)前自主品牌競相宣傳的高熱效率發(fā)動機(jī)形成鮮明對比，并引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外對發(fā)動機(jī)熱效率數(shù)據(jù)的廣泛討論。

在新能源車取得市場領(lǐng)先后，中國車企似乎對燃油車的最后堡壘，即發(fā)動機(jī)技術(shù)發(fā)起總攻。但當(dāng)自主品牌紛紛宣布發(fā)動機(jī)熱效率突破45%、48%，數(shù)字上已超越以發(fā)動機(jī)技術(shù)見長的日系車企時，消費者不禁要問：這是國貨的真正崛起，還是又一場紙上談兵的忽悠？

奇瑞鯤鵬天擎

在10月18日舉辦的2025全球創(chuàng)新大會上，奇瑞再次展出了熱效率高達(dá)48%的鯤鵬天擎發(fā)動機(jī)。奇瑞執(zhí)行副總裁、CTO高新華自信地表示：“鯤鵬動力熱效率突破48%，中國的發(fā)動機(jī)技術(shù)能成為全球第一。”

48%的熱效率究竟意味著什么？簡單來說，就是發(fā)動機(jī)能夠?qū)⑷加椭?8%的能量轉(zhuǎn)化為驅(qū)動車輛的動力。這一數(shù)字顯著高于市場主流發(fā)動機(jī)38%到45%的熱效率水平。相比之下，本田i-MMD為41%，而大眾第五代EA888發(fā)動機(jī)為41%左右，即使強(qiáng)如豐田THS II，其熱效率也僅僅只有45%。

令人振奮的是，奇瑞的這臺鯤鵬天擎發(fā)動機(jī)并非紙上談兵，為實現(xiàn)48%熱效率這一突破，奇瑞投入了超過30億元的研發(fā)資金，動員了500多名工程師，申請了200多項專利（其中發(fā)明專利占比超過60%），并進(jìn)行了超過1000次臺架試驗，累計測試時間超過5萬小時。并且早在9月13日，該發(fā)動機(jī)就在奇瑞龍山試驗中心動力總成試驗室成功點火。而根據(jù)規(guī)劃，這款發(fā)動機(jī)將主要用于奇瑞的HEV、PHEV和REEV平臺產(chǎn)品序列。

中國動力

高熱效率發(fā)動機(jī)帶來的直接好處就是油耗顯著降低，例如奇瑞實測油耗僅為2.68L/100km，綜合續(xù)航突破2196公里，相當(dāng)于從北京開到廣州都不用加油。但爭議也隨之而來，其中魏建軍便的直言不諱提出：“我們長城的發(fā)動機(jī)熱效率最多也就41.5%，絕對達(dá)不到48%。”作為生產(chǎn)出國內(nèi)排量最大4.0T V8發(fā)動機(jī)的企業(yè)掌門人，他的表態(tài)頗有分量。

在車叔看來，奇瑞和長城說的可能都是實話，只是參照系不同。奇瑞強(qiáng)調(diào)的是混動發(fā)動機(jī)的熱效率，而長城說的是純?nèi)加桶l(fā)動機(jī)的水平。

值得注意的是，中國發(fā)動機(jī)熱效率的突破不僅僅是個例，而是已成群體之勢。除了奇瑞的48%，比亞迪的插混專用發(fā)動機(jī)熱效率達(dá)到46.06%，、東風(fēng)等品牌的發(fā)動機(jī)熱效率也都超過了45%。從參數(shù)上看，中國品牌發(fā)動機(jī)在熱效率這條賽道上確實已經(jīng)超越了以發(fā)動機(jī)見長的日系品牌。

面對中國發(fā)動機(jī)技術(shù)的快速進(jìn)步，日系車企的反應(yīng)各不相同。豐田最早意識到這種變化，在中國市場從技術(shù)輸出方轉(zhuǎn)為潛在引進(jìn)方。甚至他們已經(jīng)在考慮于PHEV車型上采用中國合資伙伴的發(fā)動機(jī)，并加速開發(fā)針對中國市場的專屬產(chǎn)品。

量產(chǎn)是關(guān)鍵

然而，也有日系工程師對中國的熱效率數(shù)據(jù)持保留態(tài)度。他們質(zhì)疑測試方法差異，也就是所謂的實驗室條件與真實路況的不同，高熱效率是否能在全工況穩(wěn)定發(fā)揮，還需要市場驗證。這種質(zhì)疑并非空穴來風(fēng)，畢竟熱效率高并不等于綜合油耗一定最低，控制策略、變速箱匹配、駕駛習(xí)慣都會影響最終表現(xiàn)。

有業(yè)內(nèi)工程師透露，混動發(fā)動機(jī)在實際工作時的熱效率，大都不會超過42%。這是因為實驗室環(huán)境與現(xiàn)實世界存在顯著差異，實驗室中發(fā)動機(jī)不掛載機(jī)械水泵、機(jī)械油泵、壓縮機(jī)、發(fā)電機(jī)等配置，可在理想溫度環(huán)境中以理想工況運轉(zhuǎn)。而在真實道路上，發(fā)動機(jī)需要驅(qū)動這些附件，并且面臨不斷波動的轉(zhuǎn)速和負(fù)載。

對于采用直驅(qū)架構(gòu)的混動汽車，發(fā)動機(jī)參與驅(qū)動車輛時，車速越高則轉(zhuǎn)速越高，轉(zhuǎn)速落點可能不會在最佳熱效率的范圍內(nèi)。這也是為何像長城汽車采用的多擋DHT會有一定優(yōu)勢，它可以通過不同齒輪比讓發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速始終落在最佳熱效率的區(qū)間里。

此外，實驗室數(shù)據(jù)認(rèn)證后，更要看發(fā)動機(jī)是否能夠量產(chǎn)裝車，未量產(chǎn)裝車的發(fā)動機(jī)熱效率數(shù)據(jù)參考意義相對有限。這里可以回顧一下當(dāng)年比亞迪和吉利的“最強(qiáng)熱效率之爭”，當(dāng)時雙方均曬出46%以上的認(rèn)證證書，但直至2025年6月吉利才實現(xiàn)47.26%機(jī)型的量產(chǎn)。而奇瑞 48% 熱效率發(fā)動機(jī)目前仍未裝車，其真實表現(xiàn)尚待市場檢驗。

車叔總結(jié)

總的來說，當(dāng)下中國車企在熱效率數(shù)字上接連突破，但需要注意的是實驗室里的48%固然值得慶賀，但能在全場景穩(wěn)定輸出的42%，或許更能贏得用戶認(rèn)可。對于消費者而言，與其過度關(guān)注發(fā)動機(jī)熱效率的賬面數(shù)據(jù)，不如直接關(guān)注車輛的油耗表現(xiàn)，畢竟即使發(fā)動機(jī)熱效率說得再天花亂墜，實際耗油量不低也都沒有意義。說到底，中國車企的這場發(fā)動機(jī)技術(shù)攻堅，終要在量產(chǎn)市場的檢驗中見真章。