現(xiàn)代汽車?起亞向媒體公開了位于京畿道華城市南陽邑的南陽研究所核心設施，并介紹了使其能夠引領全球電動汽車（EV）市場的動力源泉。

當天，能直觀感受到現(xiàn)代汽車集團技術實力的是研究所內(nèi)的空氣動力學測試室、環(huán)境測試室、R&H 性能開發(fā)室、NVH 室等 4 個地方。

圖注：在空氣動力學測試室內(nèi)，對艾尼氪 6 進行氣流可視化測試的場景。

首先參觀的是研發(fā)全球頂級電動汽車空氣動力學性能的空氣動力學測試室（空氣動力學領域）。

全球范圍內(nèi)，為在一次充電時獲得更長續(xù)航里程的競爭愈發(fā)激烈。所有制造商都在從多方面尋找降低空氣阻力系數(shù)（Cd）的方法。研究所方面表示，將空氣阻力降低 3% - 4%，就能延長 6 公里的續(xù)航里程。

圖注：空氣動力學測試室內(nèi)的大型鼓風機

空氣動力學測試室總面積約 6000 平方米，匯集了大型鼓風機、地面再現(xiàn)裝置等多種設備，能夠精準模擬實際行駛環(huán)境。

其中的核心是大型鼓風機。其輸出功率達 3400 馬力，可制造出相當于車輛時速 200 公里的風。直徑達 8.4 米的鼓風機葉片采用碳纖維復合材料制成。

這里最引人注目的是實現(xiàn)了全球最低空氣阻力系數(shù)（Cd）0.144 的概念車 “空氣動力學挑戰(zhàn)車”。考慮到目前全球整車企業(yè)推出的車型 Cd 值在 0.19 - 0.17 之間，由此可見現(xiàn)代汽車?起亞的技術實力。不過，和研究所內(nèi)大部分區(qū)域一樣，出于安全考慮，這里禁止拍照，只能用眼睛觀看。

這款車之所以能實現(xiàn)頂級空氣動力學性能，背后依托的是 “主動引擎蓋罩”“主動側(cè)葉片”“主動后擾流板”“主動后擴散器”“一體式 3D 下護板” 等技術。空氣動力學開發(fā)團隊責任研究員李義才（音譯）解釋道：“只有各項技術協(xié)同工作，才能實現(xiàn)最佳的空氣動力學效率。”

主動側(cè)葉片和主動后擴散器隱藏在車輛后部，需要時會伸出。研究所方面稱，通過這種方式能產(chǎn)生延長車輛側(cè)面及底部長度的效果，從而抑制或穩(wěn)定側(cè)面渦流和尾流。

此外，還進行了 “氣流可視化測試”。向車輛噴射煙霧，直觀觀察周圍氣流情況，能實時看到各項技術運行時氣流的變化以及空氣動力學性能的改善效果。

第二個參觀的是在各種氣候條件下驗證車輛性能的環(huán)境測試室。核心設施是能夠精準模擬全球各種氣候和行駛條件的環(huán)境風洞 chamber。

環(huán)境風洞 chamber 可模擬高溫風洞、低溫風洞、降雪風洞等多種條件。在這里，能真實模擬中東地區(qū) 50 度的高溫、零下 40 度嚴寒地區(qū)的降雪等極端氣候，以此驗證制冷?制熱空調(diào)系統(tǒng)和電池熱管理性能。

圖注：在環(huán)境測試室高溫 chamber 內(nèi)，對現(xiàn)代汽車艾尼氪 6 N 的熱管理性能進行評估的場景。

參觀時，高溫環(huán)境風洞 chamber 正在對現(xiàn)代汽車艾尼氪 6 N 進行車輛評估驗證，室內(nèi)溫度設定為 50 攝氏度。

圖注：在環(huán)境測試室低溫 chamber 內(nèi)，對起亞 PV5 的制熱性能進行評估的場景。

接著參觀的低溫環(huán)境風洞 chamber 正在測試近期推出的起亞 PV5。內(nèi)部溫度設定為零下 20 度，車輛表面結(jié)著一層薄冰。在測功機上行駛的 PV5，仿佛行駛在嚴寒的北歐冬季道路上。

圖注：在環(huán)境測試室降雪 chamber 內(nèi)，對現(xiàn)代汽車艾尼氪 9 進行降雪測試的場景。

環(huán)境 chamber 中最引人注目的是降雪?降雨環(huán)境風洞 chamber。這里除了低溫環(huán)境，還額外運行著人工造雪和造雨裝置。內(nèi)部溫度設定為零下 30 度，現(xiàn)代汽車艾尼氪 9 正放在測試臺上。測試開始后，車輛前方開始刮起猛烈的暴風雪，沒過多久，暴風雪就充斥了整個 chamber。

研究所方面表示：“這里甚至能模擬每小時 7 厘米的降雪、每小時最大 300 毫米的暴雨等惡劣情況。”

研究人員在這里仔細觀察降雪對車輛的影響。尤其細致檢查了電動汽車充電口和前備箱是否有雪進入。熱能車輛測試 2 組研究員洪煥（音譯）說：“核心是提前發(fā)現(xiàn)積雪可能導致電池或電氣系統(tǒng)出現(xiàn)問題的可能性，并加以改進。確認雪不會進入前備箱也非常重要。”

第三個參觀的研究設施是研發(fā)操控性和乘坐舒適性的 R&H 性能開發(fā)室，這里配備了全球頂級的精密測試設備。

R&H（Ride & Handling，行駛與操控）性能是所有車型都普遍要求的基本能力。尤其在進入電動汽車時代后，R&H 性能成為左右車輛競爭力的重要因素。

圖注：R&H 性能開發(fā)室的高速輪胎均勻性試驗機

首先看到的是高速輪胎均勻性試驗機。測試室內(nèi)，固定在大型滾筒上的輪胎正高速旋轉(zhuǎn)。在最高時速 320 公里的滾筒上滾動輪胎，以此測量是否產(chǎn)生振動。

頂級行駛性能技術團隊責任研究員表示：“輪胎高速旋轉(zhuǎn)時，會因細微的不平衡產(chǎn)生振動。該試驗機的主要目的是精準測量輪胎引發(fā)振動的程度。”

圖注：在操控行駛試驗機上，對kona EV的操控特性進行測試的場景。

接下來看的是操控行駛試驗機。大型機械裝置上固定著kona EV，車輛前方的 120 英寸顯示屏上實時顯示著模擬的行駛環(huán)境。測試開始后，kona EV開始在原地轉(zhuǎn)動車輪，展現(xiàn)出仿佛在實際道路上行駛的動作。

圖注：在 NVH 室道路噪音測試室內(nèi)，測量 GV70 電動化車型傳入車內(nèi)的路面噪音的場景。

最后參觀的是 NVH 室，這里負責分析噪音和振動，打造車輛的感性品質(zhì)。由于電動汽車沒有發(fā)動機噪音，所以 NVH（Noise, Vibration, Harshness，噪音、振動與聲振粗糙度）性能是重要因素。

道路噪音測試室內(nèi)，正在精準分析車輛行駛時的路面噪音。室內(nèi)面積為 10×14 米，墻面被厚厚的吸音材料完全覆蓋，形成了一個沒有聲音反射的安靜空間。

內(nèi)部安裝的底盤測功機，其與車輛車輪接觸的滾筒表面貼有模仿實際道路的貼片。能真實模擬瀝青、混凝土、崎嶇路面等實際道路的路面質(zhì)感，且可以更換。

當天的測試使用的是模擬普通國道粗糙路面的貼片。測試開始后，能聽到輪胎在滾筒上滾動時特有的低頻輻射聲。隨著行駛速度變化，音調(diào)與音量也會變化，這些都通過顯示器上的圖表實時顯示。研究人員在駕駛座和后座安裝麥克風，測量不同頻率的噪音。

圖注：NVH 室沉浸式聲學工作室

接下來參觀的測試空間是沉浸式聲學工作室和沉浸式聲學聆聽室。利用 VR 技術模擬與實際道路相似的視覺?聽覺環(huán)境，以此驗證車輛的聲學性能。

尤其值得注意的是，沉浸式聲學聆聽室以聆聽座椅為中心，精準布置了數(shù)十個揚聲器，一面墻上還裝有大型顯示屏。這里既能聆聽杜比全景聲（7.1.4 聲道），也能聆聽 4 階 Ambisonic（25 聲道）。

捷尼賽思噪音振動分析團隊責任研究員盧正旭（音譯）表示：“這里既能評估車輛行駛聲音，也能評估信息娛樂系統(tǒng)的聲學效果，從而從客戶角度驗證綜合的聲音品質(zhì)。”

現(xiàn)代汽車集團去年在全球售出約 723 萬輛汽車，連續(xù) 3 年位居全球汽車銷量第三。尤其在電動汽車市場，憑借技術實力和產(chǎn)品競爭力，存在感日益凸顯。

繼 2022 年現(xiàn)代汽車艾尼氪 5、2023 年艾尼氪 6、去年起亞 EV9 之后，今年的 EV3 也讓電動汽車連續(xù) 4 年榮獲 “全球年度汽車” 獎項。今年 5 月，電動汽車全球累計銷量突破 100 萬輛。

1996 年成立的南陽研究所，作為韓國最大規(guī)模的研發(fā)基地，正是這種電動化競爭力的核心所在。當天參觀的南陽研究所，是現(xiàn)代汽車集團實現(xiàn)未來移動出行戰(zhàn)略的核心基地。