2025廣州車展正熱火朝天，相關廠家現場演示的智能座艙炫酷交互和高階智駕的自動泊車，總能吸引大批看客。不過，在明面上的熱鬧之下，這屆車展藏著一場關鍵暗戰——固態電池技術。

逛一圈車展會發現，在固態電池方面，多家車企在悄悄秀肌肉。廣汽在番禺建的全固態電池中試產線已經投產；東風拿出了自家的硫化物固態電池技術；奇瑞帶來了犀牛S全固態電池模組；名爵更直接，把裝著半固態電池的全新MG4擺上了展臺……

車企集體亮出技術儲備，明眼人都看出來，固態電池落地真的要進入倒計時了。

“車企扎堆押寶固態電池，原因很簡單，就是它剛好戳中了現在新能源車的痛點（續航焦慮、充電慢、電池起火等），是車企對消費者需求的回應。”一位業內資深人士認為，這意味著中國車市競爭將變天，從拼智能體驗轉向拼新能源核心技術，新一輪洗牌或已在路上。

不過熱鬧歸熱鬧，這里面也藏著貓膩。

現在固態電池概念太火，有些車企就開始玩文字游戲。明明量產的是半固態電池，卻刻意包裝成全固態來宣傳。還有“絕對不爆炸、不起火”“2026年開始銷售”這樣的宣傳，聽著就讓人動心。

但消費者更關心：固態電池何時能普及、是否真安全、價格能否接受？

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再等5年？

“廣汽于廣州番禺建的全固態電池中試產線近期建成投產。該產線打通制造全流程，率先具備60Ah以上車規級全固態電池規模量產條件。”在這屆車展上，廣汽集團董事長馮興亞高調宣布，“這標志著廣汽向2026年全固態電池裝車搭載目標邁進關鍵一步，推動行業商業化進程。”

事實上，廣汽在固態電池領域的布局早有鋪墊。在2024年廣汽科技日上，公布相關研發計劃，如今取得產線落地的階段性成果，讓“2026年消費者開上全固態電池車型”從愿景逐步走近現實。

消息一經發布，市場迅速給出積極反饋——廣汽集團股票應聲漲停，產業鏈相關企業股價同步上揚，央視新聞也對這一行業突破性事件進行了專題報道。

除廣汽集團外，在固態電池領域，奇瑞汽車、東風汽車、中國長安汽車等主流車企同樣動作頻頻，集體發力。

今年10月，奇瑞汽車公開演示“犀牛S”全固態電池模組，電芯能量密度達600Wh/kg，是普通鋰電池的3倍多，裝車續航輕松超1200公里，目標直指1500公里。

現場鉆孔測試顯示，其安全性極高。該電池將于2026年裝車、2027年量產。

東風汽車也沒掉隊。其研發總院自主研發的固態電池，能量密度達到350Wh/kg，接下來將由躍創科技負責制造落地，為量產鋪路。根據東風的計劃，這款電池預計在2026年9月量產裝車。

9月24日，長安汽車通過投資者互動平臺，披露固態電池研發進展。宣布已成立專門研發機構，整合行業資源，推進下一代電池技術開發，計劃于2026年完成固態電池裝車驗證，2027年啟動全固態電池量產，目標能量密度突破行業現有水平。

綜合這4家車企的規劃，不難看出，2026年成為固態電池裝車的關鍵節點，多家企業的落地時間線高度重合，使得2026年大概率成為固態電池上車元年，而2027年則有望迎來量產潮。

對固態電池的產業化進程，行業專家給出專業判斷。

“電池比能量400Wh/kg的全固態電池，產業化時間在2027~2028年，2030年左右是完全可以量產的。”中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示。

不過，針對能量密度更高的車用全固態電池，歐陽明高補充了技術瓶頸與時間預期。他認為，要實現500Wh/kg的車用全固態電池目標，必須攻克鋰負極這一核心技術難題，或需依托人工智能材料研發平臺的技術賦能。

“2026年小批量生產有可能，但固態電池的一致性會較差。2027年有可能裝車示范，但達不到實際應用。”一位動力電池領域資深專家表示，“看目前的進展，大規模普及預計在2030-2035年。”

在11月12日召開的2025世界動力電池大會上，固態電池、半固態電池等成為行業討論的熱點。

俄羅斯工程院外籍院士、中汽中心原副總經理、中國全固態電池產學研協同創新平臺副理事長吳志新預計，全固態電池將在2032-2033年進入商業使用期。

蜂巢能源董事長楊紅新認為，小批量示范裝車在2027年可實現，而長安汽車副總裁、深藍汽車董事長鄧承浩則直言，2030年大規模商用是最樂觀的預期。

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勿過度營銷

在電池技術的賽道上，固態電池一直是公認的珠峰，人人都想登頂，但登頂之路充滿了未知與挑戰。

今年廣州車展上，不少車企亮出固態電池的最新成果，讓市場著實興奮了一把。但懂行的人都清楚，從實驗室里的樣品到4S店的量產車，固態電池還得跨過材料、工藝、成本等3個大坎。

何為固態電池？是指電池單體中只含有固體電極和固態電解質，不含任何液態電解質、液態溶劑、液態添加劑的鋰二次電池。

比如，作為核心的固態電解質，目前主流的硫化物、氧化物、聚合物等3個技術路線，均有明顯短板。

硫化物離子傳導率高，但化學穩定性差、有安全隱患；氧化物穩定性優異，卻質地脆、難加工；聚合物成本低，卻離子傳導弱、僅適低溫環境，實用性受限。

正因如此，車企多采用混合路線，以規避缺陷。但技術路線分散，也導致標準缺失，嚴重阻礙產業鏈協同發展。

生產工藝上，更是對傳統生產線的顛覆——需用疊片工藝替代卷繞，且電極與電解質的貼合誤差需控制在微米級，精度要求極高。

高額的生產線投入，推高了成本。以上汽規劃的首條固態電池生產線為例，單條投資超50億元，是傳統產線的3到4倍。

這些成本最終轉嫁至消費者。當前，半固態電池的成本是傳統電池的2到3倍，全固態電池更是高達5倍以上。

“就算按照廣汽、奇瑞的規劃，2026年實現半固態電池量產，搭載這種電池的車型，售價大概率突破40萬元，只能先服務高端市場。”一位業內人士判斷。

行業普遍看法是，固態電池要想和傳統電池平價，至少得等到2030年以后。屆時，技術成熟了，生產規模也上去了，成本才可能降下來。

“眼下，鋰電行業有兩把火特別值得警惕。一是固態電池在資本市場的概念火，去年8月至今年10月相關概念股股價累計漲3倍；二是電動汽車熱失控起火事故頻發帶來的安全火。”

11月16日，在第十屆動力電池應用國際峰會（CBIS2025）開幕式上，大會主席、國科新能創投創始合伙人方建華表示。

資本狂歡與產業現實之間的落差，在固態電池的量產進程中尤為突出。

僅今年上半年，國內就有多家企業公布了固態電池的量產時間表。然而，深入拆解技術細節后不難發現，這些被熱捧的固態電池，并非行業公認的全固態電池，更多是處于過渡階段的半固態產品。

比如，上汽智己推出的光年固態電池，電解質里加了10%的液態浸潤劑，本質上是半固態電池。蔚來發布150kWh固態電池，核心是使用了安全、高效的固液電解質。

半和全就差一個字，但背后的差別可大了——不僅電池性能差距大，而且商業化落地難度差別也很大。

就在固態電池概念狂熱之際，也有一些理性聲音呼吁行業集體反思。

在前述世界動力電池大會上，鄧承浩拋出“固態電池非絕對安全”的觀點，被網友稱為“打破固態電池神話的清醒劑”。

在演講中，鄧承浩披露了深藍汽車固態電池的參數：能量密度達到400Wh/kg，可支持車輛實現1500公里續航，安全性較傳統液態電池提升70%。

“固態電池并非絕對安全。”他話鋒一轉，直面技術痛點，“我們在實驗室測試發現，在極端工況下，它仍然存在界面阻抗變化的風險。”

“沒有任何化學體系是絕對安全的；相比液態，固態電池安全性大幅提升。”上述固態電池專家強調。

這句話既體現了固態電池的技術進步，也讓行業和市場更清醒——無論動力電池技術路線如何迭代，安全始終是底線。