新長(zhǎng)安成立后，中國(guó)汽車行業(yè)形成了三大央企并立的格局，而這三家汽車央企共同面臨的核心課題，便是如何推進(jìn)新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展。

正所謂“孤舉者難起，眾行者易趨”，固然車企的自主研發(fā)能力對(duì)企業(yè)發(fā)展至關(guān)重要，但當(dāng)下汽車圈已趨于白熱化競(jìng)爭(zhēng)，尋求合作伙伴、實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，在當(dāng)下的市場(chǎng)環(huán)境能起到事半功倍的效果。

因此，這三家具有央企背景的車企將選擇誰作為盟友，用什么方式開展合作向新能源轉(zhuǎn)型，自然成為了業(yè)界矚目的焦點(diǎn)。

而近期，一汽籌劃入股零跑汽車、新長(zhǎng)安成立后不久朱華榮拜訪任正非等消息頻出，讓這一懸念逐漸有了清晰的輪廓。

8月20日，據(jù)多家媒體報(bào)道，一汽正在籌劃入股零跑汽車約10%的股份，成為后者的戰(zhàn)略股東。

那么問題來了，車圈“含華量”不斷上升的背景下，為什么一汽不選擇與華為合作，要要選零跑？再者，這10%的入股股權(quán)是又意味著什么？

首先面臨的是同質(zhì)化難題。

放眼2025年，華為的合作版圖已然十分廣闊，賽力斯、奇瑞、北汽、江淮、長(zhǎng)安、東風(fēng)、廣汽和上汽等車企紛紛簇?fù)矶希?ldquo;含華量”儼然成為傳統(tǒng)車企向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的必備標(biāo)簽。

然而，在這股密集與華為開展智能化合作的熱潮背后，車企們卻面臨著新的困擾：如何凸顯自身汽車的差異化特色，有效避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)？

除此之外，對(duì)于一汽而言，此時(shí)若再入場(chǎng)合作，即便好不容易擠上車，也很難找到舒適的落腳之地，更遑論在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。

更為關(guān)鍵的是主導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)。

與華為攜手合作，從某種程度上意味著要將智能化領(lǐng)域的主導(dǎo)權(quán)拱手相讓，這無疑與一汽作為行業(yè)“老大哥”的形象存在矛盾沖突。

畢竟，華為在合作中往往占據(jù)主導(dǎo)地位，而一汽在中國(guó)汽車業(yè)歷史中占據(jù)著特殊地位和國(guó)家情懷，自然不愿在合作中喪失主導(dǎo)權(quán)。

反觀零跑汽車，其體量相對(duì)較小，在股東結(jié)構(gòu)方面，除持股約20%的Stellantis外，并無其他實(shí)力強(qiáng)勁、背景深厚的股東支撐。

基于這樣的現(xiàn)實(shí)情況，若一汽與零跑達(dá)成合作，合作的主導(dǎo)權(quán)大概率會(huì)牢牢掌握在一汽手中。

而且一汽通過10%的股權(quán)介入，很有可能由此獲取零跑的董事會(huì)席位，掌握重要話語(yǔ)權(quán)，能夠參與零跑的戰(zhàn)略決策，也能夠?qū)⑵浼夹g(shù)脈絡(luò)和運(yùn)營(yíng)模式為一汽所用，投入到紅旗天工品牌等新能源車型，而非單純財(cái)務(wù)投資。

因此，一汽對(duì)零跑展開股權(quán)戰(zhàn)略投資，既能另辟蹊徑，避開華為陣營(yíng)強(qiáng)敵環(huán)伺的競(jìng)爭(zhēng)賽道，又能守住自身發(fā)展的核心主導(dǎo)權(quán)，同時(shí)還可通過派駐高管等方式，推動(dòng)零跑資源深度融入一汽體系、為其所用。

而對(duì)于零跑而言，這10%的股權(quán)換來的可是無限資源。

一方面，僅稀釋10%的股權(quán)比例，能在很大程度上保障零跑的獨(dú)立性與運(yùn)營(yíng)主導(dǎo)權(quán)，使其依然可以自主掌控公司的發(fā)展方向與運(yùn)營(yíng)節(jié)奏，從而避免新勢(shì)力車企因央企介入而喪失創(chuàng)新活力與決策效率。

另一方面，以10%股權(quán)介入的方式，股權(quán)稀釋程度相對(duì)較低，既不會(huì)對(duì)Stellantis集團(tuán)等現(xiàn)有大股東的持股比例形成明顯沖擊，也能維持他們之間原有的權(quán)力平衡格局。

但是這10%的股權(quán)卻足以讓零跑獲得“汽車國(guó)家隊(duì)”的信任背書，換取一汽作為央企層面的戰(zhàn)略性資源支持，這對(duì)于其后續(xù)融資、市場(chǎng)拓展、供應(yīng)鏈談判都極具價(jià)值。

因此10%的股權(quán)比例既能保障零跑的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)權(quán)，又能維護(hù)原有股權(quán)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，同時(shí)還能換取一汽作為“汽車國(guó)家隊(duì)”的信任背書和豐富資源支持。

據(jù)悉，在汽車央企陣營(yíng)里，除一汽之外，長(zhǎng)安與東風(fēng)均已和華為達(dá)成戰(zhàn)略合作。

就長(zhǎng)安汽車而言，從2021年，其便對(duì)與蔚來合資成立的“長(zhǎng)安蔚來”進(jìn)行重組，積極引入華為作為核心技術(shù)領(lǐng)域的合作伙伴，同時(shí)拉來寧德時(shí)代作為電池板塊的戰(zhàn)略投資者。

三方強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，以CHN模式（長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代首字母縮寫）共同打造了全新高端智能電動(dòng)汽車品牌——阿維塔（AVATR），開啟了在高端智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域的新征程。

到今年3月底引望完成工商信息變更，華為的持股比例從100%調(diào)整為80%，阿維塔科技和賽力斯作為新股東加入，各自持股10%。

在董事會(huì)架構(gòu)方面，徐直軍出任董事長(zhǎng)，余承東和朱華榮擔(dān)任副董事長(zhǎng)，白熠、靳玉志、卞紅林、張興海則擔(dān)任董事，共同為品牌發(fā)展出謀劃策。

再到新長(zhǎng)安成立后一周左右時(shí)間，朱華榮拜訪任正非，并在社交媒體上發(fā)文表示：“任總的視野、格局、睿智、激情，我等感觸頗深，受益匪淺，令人敬佩。”

長(zhǎng)安和華為的合作越來越緊密，同樣視華為是救命稻草的還有長(zhǎng)安汽車。

東風(fēng)奕派汽車科技公司總經(jīng)理汪俊君在接受記者采訪時(shí)曾介紹，從合作歷程和未來規(guī)劃來看，東風(fēng)與華為的合作可以分為三個(gè)階段：

第一階段，華為與東風(fēng)旗下嵐圖品牌展開技術(shù)合作，主要聚焦智能駕駛與座艙系統(tǒng)。例如，嵐圖夢(mèng)想家搭載華為乾崑ADS 3.0智駕系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)“車位到車位”全場(chǎng)景智駕，成為新能源MPV銷量榜首車型。

第二階段，合作擴(kuò)展至東風(fēng)猛士品牌，聯(lián)合開發(fā)硬派越野車型猛士M817，首次將華為乾崑ADS 4.0應(yīng)用于越野場(chǎng)景。該項(xiàng)目采用華為WEWA架構(gòu)，整合智駕、座艙、車控全棧技術(shù)，2025年8月上市后定價(jià)31.99萬起。

第三階段，東風(fēng)奕派與華為合作進(jìn)入全新階段，內(nèi)部將這個(gè)項(xiàng)目命名為“DH項(xiàng)目”，其中D代表東風(fēng)，H代表華為，最大特點(diǎn)是“四個(gè)聯(lián)合”：聯(lián)合定義、聯(lián)合開發(fā)、聯(lián)合共創(chuàng)、聯(lián)合營(yíng)銷。

“獨(dú)行快，眾行遠(yuǎn)”，選擇合適的戰(zhàn)略合作伙伴對(duì)于企業(yè)自身的發(fā)展至關(guān)重要，而此次一汽和零跑的合作模式若試水成功，或?qū)槠囇肫蟮霓D(zhuǎn)型升級(jí)開辟出第三種路徑：

既不依賴華為式的全棧解決方案，也不固守封閉式自主研發(fā)的老路，而是通過找適合自己的新勢(shì)力車企通過股權(quán)投入，達(dá)成技術(shù)共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共贏的發(fā)展格局。